Počátky leteckého závodu v Kunovicích sahají do poloviny 30. let 20. století. Vznikl v rámci programu nové výstavby zbrojního průmyslu jako pobočka letňanské továrny Avia, koncernového podniku Škodových závodů. V roce 1937 byla dokončena první etapa výstavby. Původní plán počítal s ucelenou výrobou letadel, ovšem po zabrání Rakouska hitlerovským Německem (březen 1938) byly Kunovice strategicky nevhodné, a tak se tento záměr nerealizoval. Kunovický závod se tak využíval pouze k opravám letounů typu Avia, od prvních Ba–33 přes slavné B–534 až po třímotorové bombardéry Avia F–IX.

Také Němci v době okupace využívali závod k opravám. Zpočátku šlo o ukořistěná československá letadla B–534 a Bk–534, která Luftwaffe začala používat k cvičným a školním účelům. Později prošly kunovickými dílnami hlavně celokovové kabinové dolnoplošníky Junkers Ju W–34 a Arada Ar–96. Během války byla přistavěna montážní dílna, lakovna, strojovna s kotelnou, osm dřevěných hal, sloužících jako kanceláře, kuchyně a jídelna. Zároveň vzrostl počet zaměstnanců – jestliže v roce 1939 zde pracovalo 139 lidí, o šest let později to bylo již 950.

V prosinci 1945 byl závod znárodněn. Po skončení války se pokračovalo v opravách letounů, ale protože v té době nebyla vyjasněna definitivní organizace letectva, musel závod přistoupit k opravám automobilů. Od ministerstva pošt získal zakázku na dodání nových poštovních vozů Aero 150. V letech 1946–1947 se proto továrna začlenila do Automobilových závodů, n. p., s podnikovým ředitelstvím v Mladé Boleslavi.

V lednu 1947 byl kunovický závod vybrán jako zemská opravna letadel pro Moravu (pro Čechy Kbely a pro Slovensko Trenčanské Biskupice), zejména letounů C–2 (Arado Ar–96 b). Od následujícího roku byla zahájena sériová stavba letounů Z–22 Junák, jichž se celkem vyrobilo 170 kusů. Zároveň s tím se závod k 1. 1. 1948 stal součástí nově vytvořeného národního podniku LET, n. p., letecké závody (od 1950 LET, n. p., Kunovice). Výroba větroňů Z–124 Galánka a LF–109 Pionýr byla ve „starém závodě“ soustředěna do roku 1952, kdy byla dána do provozu část závodu LET 01. Poté byl kromě montáže větroňů L–13 Blaník dále využíván k doplňkové a pomocné výrobě (slévárna, stolárna, modelárna, laboratoř palubních a radionavigačních přístrojů).

V letech 1950–1954 probíhala výstavba „nového závodu“ LET 01 v poloze „U Lesa“, kde měl terén výhodnější meteorologické podmínky a umožňoval výstavbu nového letiště bez větších technických úprav. Před zahájením výstavby podniku se plánovala stavba letounu MiG–15 pod označením S–102. Ta se však neuskutečnila. Podobně skončila i zamýšlená výroba jednomotorového cvičného letounu LE–10, když prototyp letadla při zkušebním letu havaroval a jeho posádka zahynula.

Skutečně prvním výrobním programem se tak stala licenční výroba sovětského letounu Jak–11, který byl v Kunovicích vyráběn s označením C–11. První letoun C–11 vzlétl v říjnu 1953 a do roku 1956 bylo vyrobeno 707 kusů. V lednu 1954 byla kunovickému podniku předána z pražské Avie dokumentace čtyřmístného dolnoplošníku Ae–45. Z dodaných dílů bylo zkompletováno 20 strojů, ale dalším vývojem byl letoun zmodernizován a v druhé polovině 50. let vyráběn pod označením Ae–45 S (Super). Roku 1957 byla dokonce zkonstruována tzv. zimní verze s nezatažitelnými lyžemi, o rok později vznikla poslední modifikace, typ Ae–145, jehož letové schopnosti byly vylepšeny o nový motor M–332.

Za jeden z mezníků letecké výroby v Kunovicích se považuje rok 1955, kdy se ustavila samostatná vývojová konstrukce, která připravila dvoumotorové dopravní aerotaxi L–200. Šlo o první vlastní konstrukci a prototyp tohoto letounu (XL–200), s více než 40 nově vyvinutými agregáty, vzlétl už v dubnu 1957. Sériová výroba začala v druhé polovině roku 1959 pod označením L–200 A Morava a po ní následovala modernizace L–200 D, vylepšená především o třílistou vrtuli.

Nejdéle vyráběným letounem v Kunovicích se stal dvoumístný celokovový větroň L–13 Blaník, který se poprvé objevil v roce 1958. Ačkoliv se v jeho případě nepočítalo s dlouhodobým výrobním programem, postupně se Blaník dodával do 43 zemí a byly navrženy i jeho motorové verze (L–13 J a L–13 SE Vivat). V prosinci 1964 na něm Alejo Williamson Dávila podnikl první úspěšný sólový přelet Kordiller v jejich nejvyšším místě.

Pravým opakem Blaníku byl dvoumístný cvičný letoun L–29 Delfín, první československý proudový letoun určený pro pilotní výcvik. Brzy po svém uvedení (1963) získal takovou oblibu, že se v Kunovicích musela výrazně omezit ostatní produkce. Plán jeho výroby si vynutil stavbu betonové rozjezdové dráhy, která byla dokončena roku 1964.

Stavbou a svým určením se od všech vyráběných strojů odlišoval letoun Z–37 Čmelák, navržený ve spolupráci s n. p. Moravan Otrokovice. Jednomotorový dolnoplošník byl konstruován speciálně pro letecko–chemické práce v zemědělství a lesním hospodářství, neboť do té doby byly pro tyto účely letouny pouze adaptovány (Fi–156 Čáp, L–60 Brigadýr).

Větším dopravním letadlem se stal letoun L–410 Turbolet pro 12–19 cestujících, jehož dokumentace byla dokončena v roce 1968. V dalším vývoji byly navrženy také salónní a služební verze, přičemž letoun mohl sloužit pro účely sanitní, parašutistické nebo fotogrammetrické.

V roce 1976 reagoval podnik na požadavek SSSR na dopravní letadlo s větší kapacitou než L–410. Po problémech s dodávkou vhodného motoru vzlétl prototyp zamýšlené L–610 až o dvanáct let později, nicméně v druhé polovině 90. let nebyla dokončena jeho certifikace a letoun se nedostal do výroby. Od té doby továrna sloužila k opravám starších strojů L–410 a výrobě větroňů. Produkci znovu obnovila firma Aircraft Industries, a.s, která v roce 2007 zahájila provoz nové montážní haly.

Od počátku 60. let se v Kunovicích rozvíjela v součinnosti s n. p. Tesla radiolokační výroba. Vedle letadel se v Kunovicích vyráběly také samohybné hydraulické schody pro nastupování a vystupování z letadel, které byly dodávány nejen pro ČSA, ale také pro zahraniční letecké společnosti.